Иван Пивкин: "Качество дорог - это контроль со стороны заказчика"

Опубликовано: 3

Дорожное хозяйство, транспортная инфраструктура - одна из отраслей, вызывающих больше всего нареканий у жителей региона. И это подчеркивает то большое значение, которое она имеет для жизни людей, для развития экономики области. О том, что нужно изменить для того, чтобы дороги в губернии были качественными, а транспорт - удобным и быстрым, рассказал министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин.

Глобальные задачи
- Какие задачи поставил перед вами губернатор, приглашая на работу?

- Губернатор поставил передо мной несколько задач. Необходимо решить транспортную проблему Тольятти, привести в нормативное состояние всю улично-дорожную сеть Самары, завершить строительство Кировского моста. Одна из ключевых задач - строительство дороги в обход Тольятти с мостом через р. Волгу в районе с. Климовка. Это мегазадача, которая во время губернаторства Николая Меркушкина должна быть решена.
Между Ульяновском и Саратовом нет ни одного моста через Волгу, и его функции выполняет Волжская ГЭС. Но не нужно забывать, что это прежде всего гидротехническое сооружение. Кроме того, ГЭС сегодня уже не справляется с существующим транспортным потоком.
Рассматривалось несколько потенциальных мест для строительства моста через Волгу, в том числе в районе Октябрьска. Но более перспективным, на наш взгляд, является место в районе с. Климовка с обходом г. Тольятти. Если мы построим там мост, это не только поможет разгрузить Тольятти от транзитного транспорта, но и решит стратегическую задачу: улучшит инвестиционную привлекательность города, ускорит развитие технопарка "Жигулевская долина", Особой экономической зоны.
В то же время мы выбрали одно из самых узких мест Волги. Взять, к примеру, длину Ульяновского моста. Она составляет примерно 6 км. По нашим подсчетам, длина моста в районе Климовки будет где-то в 2,5 раза меньше, соответственно, его строительство будет дешевле.
- Какие еще стратегически важные задачи предстоит решать?
- Нам также необходимо привести в порядок автомобильную дорогу М-5 "Урал" на территории региона. Дорога между Сергиевском и Оренбургской областью, а это довольно приличный участок, имеет третью техническую категорию. Соответственно, это не магистраль, а обычная дорога. При этом состояние покрытия на этом участке с каждым годом резко ухудшается и требует ремонта.
Кроме того, необходимо решить вопрос с дорогами в муниципальных образованиях. Деньги на решение муниципальными образованиями повседневных транспортных проблем, на обустройство населенных пунктов последние несколько лет выделялись, можно сказать, случайно, бессистемно. Сейчас есть понятный, справедливый подход к выделению субсидий. Главный критерий – это численность населения, от него будет зависеть количество выделенных из областного бюджета средств на дорожное строительство.
- То есть подразумевается довольно серьезное финансирование муниципалитетов?
- В следующем году дорожный фонд Самарской области составит 8,67 млрд рублей. Из этих средств мы предлагаем заложить более 2,6 млрд руб. на строительство муниципальной сети дорог. Губернатор принял решение выделить средства на эти цели каждому муниципальному району, каждому городу. Отмечу, что много средств мы закладываем на г. Тольятти, а на Самару вообще рекордное количество денег.

"Впечатление портит Самара"
- Как вы оцениваете состояние дорожного хозяйства в области?
- Если не брать в расчет Самару и транспортную проблему в Тольятти, то обеспеченность качественной дорожной сетью в области на довольно высоком уровне по сравнению с другими регионами ПФО. Даже по сравнению с Татарстаном, который постоянно приводят в пример. Дороги в сельской местности у нас лучше. Впечатление, что дороги в Самарской области плохие, создает прежде всего Самара. Портит впечатление также автомобильная дорога М-5 от Самары до Тольятти. Но если взять общую оценку состояния дорог в глубинке, то в целом они хорошие. И, что самое интересное, чем дальше от Самары, тем больше их обустроенность.
- Дороги в Самарской области много и часто ремонтируют, но они очень быстро приходят в негодность. На ваш взгляд, в чем причина?
- Качество дорожного строительства зависит от выполнения множества условий на каждом этапе строительства или ремонта дороги: от выполнения предпроектных работ, качества материалов, качества техники, квалификации специалистов и так далее. Если на каждом этапе будет допущена даже небольшая погрешность, то в итоге мы получим брак. Поэтому необходим постоянный контроль ситуации со стороны заказчика, то есть со стороны министерства транспорта и автомобильных дорог Самарской области. Контроль и еще раз контроль. Есть только ГОСТ, есть СНиП, другие технические регламенты, есть проект – вот все, чем должен руководствоваться дорожник. Если специалисты министерства принимают дорогу, которая изначально была выполнена с браком, эта дорога быстро разрушится. Ряду подрядных организаций мы уже порекомендовали переделать свою работу, и они в сентябре - октябре переделывали довольно существенные участки.
Кроме того, хочу отметить, что в декабре или в последней декаде ноября мы планируем провести в области семинар с приглашением иностранных компаний – поставщиков дорожной техники, дорожно-строительных материалов, в том числе предназначенных для приготовления асфальтобетонных смесей, где наши коллеги должны рассказать о новинках рынка, новых подходах. Есть желание весной отправить группу подрядчиков Самарской области на обучение в Германию. Мы также будем настаивать, чтобы подрядные организации проводили обучение своих специалистов на территории Российской Федерации с участием фирмы "Фогель". Хотелось бы направить специалистов "АСАДО" на семинар по зимнему содержанию дорог в Финляндию.
Чтобы качественно делать дороги, нужно понять, насколько современны наши технологии, и научиться тому, что еще не знаем. Подрядные организации должны знать требования заказчика. Необходимо четко обозначить коридор, в рамках которого находятся наши отношения. Если границы отношений непонятны, то и качество исполнения подрядов хромает. Если границы четкие, требования понятные, если кроме СНиПа, больше нет ничего, соответственно, качество будет достойное.
- Как вы оцениваете масштаб проблемы с плохими дорогами, в первую очередь в Самаре? Сколько, на ваш взгляд, нужно времени и денег, чтобы все исправить?
- В Самаре существует серьезная проблема отсутствия так называемых улиц-поперечников между двумя центральными дорогами города. Чтобы решить эту проблему, необходимы многоуровневые развязки. В следующем году мы планируем выделить Самаре субсидии на строительство ул. Луначарского. Этот небольшой шаг, как мы надеемся, даст ощутимый результат. Один из перспективных проектов, на наш взгляд, - строительство дороги по пр. Карла Маркса. Это интересный объект, и нам бы хотелось спроектировать и построить эту дорогу как магистраль беспрерывного движения. Дорога решила бы многие проблемы города.
- Вы считаете, это реально сделать? Ведь это же огромные затраты.
- Затраты огромные. Миллиарды. Пара десятков миллиардов, может быть. Сейчас рассуждать сложно, все покажут проектные решения. Но вопрос строительства этой магистрали уже обсуждался с губернатором, и у нас уже есть ряд конкретных решений. Необходимость строительства уже давно назрела.
- Для реализации этого проекта придется искать дополнительные источники финансирования?
- Однозначно нужно искать источники финансирования. Не так давно с инициативой о сотрудничестве с нами в рамках государственно-частного партнерства вышел Газпромбанк. И мы хотим обсудить с представителями банка возможность реализации этого проекта, так как у них уже есть опыт строительства платного участка в рамках государственно-частного партнерства в Санкт-Петербурге. Для одного бюджета строительство дороги по пр. Карла Маркса – это тяжело. У нас, помимо строительства магистрали, есть и множество других задач: нужно решать вопрос с сельскими дорогами, приводить в порядок дороги в Самаре и Тольятти.

"Мы отменили торги на 300 млн"
- Насколько адекватна, на ваш взгляд, стоимость дорожного строительства в Самарской области? Наверное, вы уже провели соответствующий аудит.
- Вопрос интересный и правильный. Губернатор уже говорил об оптимизации расходов на капитальное строительство, поскольку в отдельных случаях цены очень сильно завышены. Что касается дорожного строительства, то я хотел бы отдельно остановиться на очень высокой стоимости песка. Это первое, на что я обратил внимание. Повсеместно в области в сметы закладывается песок, полученный методом гидронамыва из Волги. Этот песок везется из Самары даже в самые дальние районы. В итоге стоимость песка может достигать 1,5 тыс. руб. за кубический метр. Это неправильно.
Сейчас совместно с министерством природопользования мы прорабатываем вопрос о возможности использования песка из различных месторождений, находящихся вблизи от дорожного строительства. Это даст серьезное удешевление строительства дорог в сельской местности.
Кроме того, в этом году мы отменили ряд торгов на сумму 300 млн руб. по строительству дорог в сельской местности, которые обеспечат соединение областных трасс и сельских поселений. Причина – дороговизна проектов. Например, серьезно были завышены категории дорог. Если, допустим, в населенном пункте проживает 50-90 человек, то строить дорогу шириной проезжей части 7 м и плюс к этому восьмиметровый мост неэффективно. Людям не нужны автобаны, людям нужна транспортная доступность. Такие проекты мы сейчас пересматриваем и корректируем. В некоторых случаях мы даже планируем строить дороги с щебеночным покрытием.
- Стоимость песка – это объективный показатель, а есть ли завышение субъективное?

- Есть определенная сумма, на которую мы провели оптимизацию в этом году. И эта сумма довольно существенная, больше сотни миллионов рублей. Это касается уже действующих контрактов, где в ряде случаев были применены неправильные коэффициенты, которые вообще не должны были применяться, удорожающие стоимость строительства примерно на 10%. Мы обсуждали эти моменты с подрядчиками. И скажу, что нам удается с ними договариваться о снижении суммы контракта даже без помощи фискальных органов. Закон позволяет нам это делать по соглашению сторон.

Опыт укрупнения подрядов использовать не будем
- Как вы будете выстраивать свою работу с подрядчиками? После смены власти многие ожидают некоего передела…
- Подрядные организации, которые работают на рынке Самарской области, нам понятны, многие работают здесь не один год, а по 10-20 лет и имеют хороших специалистов, хорошую технику. Но подход к подрядным организациям мы будем основывать исключительно на равнодоступности рынка. Есть 94-й Федеральный закон, и мы обязаны проводить торги.
При этом опыт, который применялся в Самарской области раньше, – это укрупнение подрядов, вследствие чего они становились недоступными для малого бизнеса, – мы применять не будем. Будут и мелкие подряды, и любая подрядная организация, которая работает не только в Самаре, но и рядом с любым другим городом или поселением, получит возможность участия в торгах.
- У вас достаточный опыт работы в аналогичной отрасли в другом регионе, и, возможно, существуют подрядные организации, которые там выполняли работу дешевле, чем те, что сейчас выполняют здесь. Можно ли прогнозировать, что на этот рынок могут прийти какие-то новые игроки, которые предложат строить дешевле, и не обязательно из нашего региона?
- Во-первых, это не подрядчик строит дешевле, а заказчик не проектирует дорогие проекты. А подрядчик хочет – участвует в торгах, не хочет – не участвует. Во-вторых, торги открытые и любая подрядная организация, в том числе из другого региона, в них может участвовать после того, как оценит, выгодно ли ей наше предложение или нет. В-третьих, в следующем году размер дорожного фонда составит 8,67 млрд руб., тогда как в этом году – 7 млрд рублей. Дорожный фонд растет. Смогут ли наши предприятия в спокойном режиме осваивать эти деньги? Или же будут работать в авральном режиме и допускать брак?
Не нужно забывать, что в 2013 г. могут быть выделены дополнительные средства из федерального бюджета на окончание строительства Кировского моста. У Федерации мы просим на эти цели 2,7 млрд рублей. Если эта сумма будет выделена, то уже в октябре следующего года мы сможем сдать объект в эксплуатацию. Могут быть выделены средства на ремонт федеральных дорог, расположенных на территории Самарской области. Сумма на дорожное строительство в регионе в следующем году может значительно увеличиться.
Необходимо также учитывать, что мы будем строить дороги в населенных пунктах. А строить сложнее, чем ремонтировать. Не исключено, что те мощности, которые есть у нас в Самарской области, справляться не будут. Поэтому могут прийти новые подрядчики: саратовские, ульяновские или пензенские. Хотя, насколько я знаю, самарские гораздо сильнее.
- У нас есть такая организация – "АСАДО", - которая занимается содержанием дорог в регионе. Как вы оцениваете работу этой компании?
- За четыре месяца, что я работаю в должности министра транспорта и автомобильных дорог Самарской области, мое мнение по поводу "АСАДО" менялось четыре раза. Когда я возглавил министерство и начал вникать в ситуацию, то решил, что единая подрядная организация, которая занимается содержанием дорог, – это плюс. Содержание дорог – работа, наименее привлекательная для подрядчиков. А "АСАДО" – это структура, которая может в любой момент дня и ночи обеспечить беспрерывное движение транспорта по магистралям областного значения, особенно это важно в зимний период.
Когда я разобрался глубже, то увидел, что "АСАДО", помимо своей основной деятельности, нагружено целым рядом непрофильных работ. Например, компания ведет ремонт мостов, в прошлом и в этом году наносила всю разметку на дорогах. При этом в организации нет ни одной машины, которая может произвести работу по разметке, нет ни одного специалиста-мостовика. А значит, эти виды работ были отданы на субподряд. И это вызвало у меня отрицательное отношение.
Я начал у своих специалистов уточнять, почему разметкой занимается "АСАДО", и мне было сказано: чтобы сделать разметку оперативно. Однако, когда я проезжал по дороге Самара - Димитровград, и это был конец июля, разметки еще не было. На мой вопрос "почему" мне сказали, что не успели (смеется). Спрашивается, в чем заключается тогда оперативность?
На балансе "АСАДО" есть немецкие асфальтоукладчики, есть асфальтобетонный завод 2008 года выпуска. У нас есть районы, где нет своих асфальтобетонных заводов, и для строительства и ремонта муниципальных дорог асфальт туда приходится везти более чем за 100-200 км. А асфальтобетонный завод, который есть у "АСАДО", мы сможем разместить там, где он нужен, – он легко монтируется. Поэтому мы будем оптимизировать работу этого предприятия, снимать с него непрофильную нагрузку. Необходимо, чтобы эта структура стала прозрачной и понятной как для населения, так и для контролирующих органов.

Транспортная инфраструктура к ЧМ прорабатывается
- Какая работа сейчас ведется министерством в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу-2018? Понятен ли уже объем финансирования, который будет выделен для решения транспортных проблем, создания современной инфраструктуры?
- Работы по подготовке к проведению в Самаре чемпионата мира по футболу начались уже в этом году. Министерством в этом году были разработаны проекты реконструкции Волжского и Красноглинского шоссе – магистралей, по которым будет осуществляться автомобильное движение гостей чемпионата от аэропорта "Курумоч". В проекте бюджета на 2013-15 гг. заложены средства на начало их реконструкции. Начаты работы по разработке проектов строительства участков ул. Солнечной, мостового перехода через р. Сок. Также мы планируем заложить средства на проектирование и строительство Южной обводной дороги, на проектирование реконструкции автодороги Волжский - аэропорт "Курумоч", на проектирование строительства или реконструкции других улиц Самары.
Вопрос организации транспортной инфраструктуры к чемпионату сейчас детально прорабатывается. Это колоссальная работа, поскольку она затрагивает не только дорожную инфраструктуру. Необходимо внимательно отнестись к организации пассажирских перевозок как внутри города, так и за его пределами, решить вопрос об организации железнодорожного, речного сообщения. Это работа, которая требует консолидации усилий и согласованности действий всех министерств и ведомств областного правительства, городской администрации.
Что касается федерального финансирования, то его объемы пока федеральным центром не озвучены. Мы рассчитываем, что будет отдельная программа по выделению средств на транспортную инфраструктуру.
- Один из проектов, который предполагается реализовать к чемпионату мира, – это железнодорожная магистраль между Самарой и Курумочем. Как продвигается проект?
- В сентябре на координационном совете между правительством Самарской области и ОАО "РЖД" было подписано соглашение, согласно которому проект скоростного движения Самара - Курумоч - Тольятти и ускоренного движения Самара - Москва будет реализовываться. В рамках этого соглашения был достигнут ряд договоренностей. По маршруту движения Самара - Курумоч есть ряд "узких" мест, где состав не может двигаться более 20-30 км/час. Эти вопросы РЖД будут решать самостоятельно.
Мы, со своей стороны, должны ликвидировать пересечения автомобильных дорог с железной дорогой на одном уровне. Эту работу мы начнем уже в следующем году. В частности, мы будем проектировать участок дороги от аэропорта "Курумоч" до автомобильной дороги М-5 и, наверное, транспортной развязки поселка Волжский. Проекты реконструкции Красноглинского и Волжского шоссе уже готовы. И на этом участке, от М-5 до аэропорта "Курумоч", мы планируем сделать четыре полосы движения с путепроводом через железную дорогу.
- Существует еще тема, отчасти связанная с чемпионатом мира: это тема самарского метро. Понятно, что это зона ответственности областного минстроя, но все же хотелось бы узнать, есть ли у вас представление, как метро должно вписываться в транспортную схему областного центра? Нужно ли продолжать его строить и куда дальше двигаться?
- Я могу ответить на этот вопрос с точки зрения транспортной инфраструктуры. Самарское метро должно иметь логическое завершение. В местах расположения станций метро необходимы пересадочные транспортные узлы: метро – трамвай, метро – автостанция, метро – железная дорога. И мы со временем планируем эти транспортные узлы построить. В этом случае можно будет говорить о завершенности транспортной инфраструктуры.

Транспортное хозяйство
- Областное министерство долгое время находилось в сложных отношениях с одним из крупнейших областных пассажирских перевозчиков – ОАО "Автовокзалы и автостанции Самарской области". Какова позиция министерства по отношению к этой фирме сегодня?
- Никаких боевых действий между нами нет. Есть закон, и мы действуем в рамках этого закона. Мы проводим торги на маршрутную сеть, в которых любой перевозчик может принять участие. При нарушении перевозчиками закона мы, безусловно, будем принимать меры, будем передавать результаты проверок в прокуратуру, а прокуратура уже будет принимать решение. Неважно, натянутые у нас отношения или не натянутые, я политикой не занимаюсь. Если ОАО "Автовокзалы и автостанции" будет нормально осуществлять свои функции, никаких проблем у него с нами не будет.
- Областной минтранс какое-то время заявлял о намерении создать альтернативное предприятие. Как вы на это смотрите?
- Создавать новое предприятие – это упираться в бюджетные деньги. Зачем на пустом месте создавать предприятие, накачивать его деньгами, когда есть частные перевозчики? Это бизнес. И бизнес должен развиваться.
- Как вы оцениваете процесс реализации проекта по реконструкции аэропорта "Курумоч"? Есть ли сегодня отставание от графика, проблемы в реализации проекта? В какой степени министерство участвует в этом проекте?
- Мы работаем в тесном контакте. Я являюсь членом совета директоров "Курумоча", и со своей стороны мы высказываем свое мнение по отношению к каким-либо действиям партнеров. Могу сказать, что в данный момент больших проблем в реализации проекта нет, в том числе нет опозданий по срокам. Хотя, на мой взгляд, необходимо ускориться, чтобы было видно, что к нам пришел серьезный инвестор и проект к намеченным срокам будет реализован.
- Как идет процесс объединения "Эйр-Самара" с "Авиалиниями Мордовии"?
- Процесс объединения многоэтапен. Сейчас нами и правительством Мордовии ведется пошаговая работа в этом направлении.
- Хотелось бы затронуть тему речных перевозок. В советское время на Волге было очень интенсивное движение всех видов водного транспорта, а сейчас этого нет. Речные перевозки стали нерентабельными или есть какие-то другие причины?
- Я бы не сказал, что водный вид транспорта нерентабельный. Ведь сейчас на воде полно водных такси, которые зачастую ведут не совсем легальный вид деятельности. Если частные перевозчики есть, значит, это выгодно. Где-то примерно месяц назад, когда к нам приезжал Максим Юрьевич Соколов (министр транспорта РФ. – Прим. Волга Ньюс) , мы обсуждали развитие водных видов транспорта. И он мне порекомендовал встретиться с коллегами из Санкт-Петербурга – у них есть большой опыт в этом направлении и они могут нам подготовить концепцию развития водного транспорта. В этом у нас есть сейчас необходимость – важно обозначить транспортную схему, новые маршруты, важно понимать, на какие суда мы можем рассчитывать. На самом деле жить на берегу Волги и не иметь достойного водного транспорта – это неправильно.

Непрофильные активы
- Возникает много вопросов по проекту технопарка "Жигулевская долина". Наряду с вопросами по самой концепции технопарка задается и вопрос, почему технопарк курирует областное министерство транспорта. Ожидают ли этот проект какие-то перемены?
- "Жигулевская долина" – это наследство. Министерство транспорта раньше называлось министерством транспорта и связи, поэтому, вероятно, этот участок работы остался за министерством. В данный момент курирование этого проекта является несвойственной для нашего министерства функцией. Возможно, этим должно заниматься министерство экономического развития, и мы планируем передать "Жигулевскую долину" им. На мой взгляд, это логично.
- Вы уже провели ряд кадровых изменений внутри министерства: покинули свои посты руководители курируемых минтрансом предприятий, в том числе и "Жигулевской долины". Планируете еще какие-то перестановки?
- За четыре месяца многие вещи мне стали понятны. Стала понятна работоспособность сотрудников, смогут ли люди работать по тем требованиям, которые выставляю я. Рабочий график у меня довольно сложный – в восемь утра я уже на работе, в девять вечера ухожу с работы. Кто готов и может работать по моим требованиям – те работают, кто не готов – тех держать не стану.

Версия для печати

Новости

Назад. 16 ноября 2012 Вперед.

Иван Пивкин: "Качество дорог - это контроль со стороны заказчика"

Архив новостей

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
29 30 31 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 1 2