история губернии

Соединяющие берега

55 лет назад открылся первый автомобильный мост через Самарку, а через 20 лет и Южный мост в районе пос. Толевый
После крушения моста в 1971 году в местные правила судоходства срочно пришлось вносить поправки
После крушения моста в 1971 году в местные правила судоходства срочно пришлось вносить поправки

Проблема регулярного сообщения «большой» Самары с Засамарской слободой возникла еще во времена князя Засекина. Но тогда в самарской пойме не было постоянных поселений, и для соединения берегов вполне хватало лодочного перевоза. Впервые о постоянной переправе к слободе заговорили в середине XIX века. В начале ХХ в. между берегами началось железнодорожное сообщение. А острая необходимость строительства автомобильного моста через реку Самару назрела уже после войны, когда Куйбышев стал крупным промышленным центром, а на 116-м километре и в Новокуйбышевске заработали два мощных НПЗ.

Переправный промысел
В начале XIX века на противоположном берегу реки Самары, близ речного устья, возникла Засамарская слобода (на этом месте ныне располагается пригород Сухая Самарка). Немного позже, когда до города дотянули железнодорожную ветку, начал строиться поселок Кряж рядом с одноименной станцией. Именно в это время у жителей прибрежных самарских кварталов возник постоянный переправный промысел. В горячие месяцы, особенно во время ярмарок, из Самары в слободу и обратно на лодках и плотах перевозили по нескольку сотен человек в день. Однако промысел этот был сезонным, поскольку зимой в слободу спокойно добирались по льду. Но уже со второй половины XIX века, когда Самарская губерния стала одним из основных центров российской хлеботорговли, вопрос о строи-тельстве постоянного моста в районе устья реки приобрел для нашего города важнейшее значение.
В некоторой степени проблему переправы через реку Самару удалось решить в конце 70-х годов XIX века, в ходе строительства железнодорожной линии «Батраки – Уфа». Тогда построили временный ж/д мост, который затем более 30 лет разбирали перед паводком и вновь собирали после него. Непрерывное железнодорожное движение через Самарку открылось только 9 июля 1904 года вместе с новым металлическим мостом, который до сих пор служит КбшЖД. Впрочем, окончательно вопрос о транспортном сообщении города с Заречьем этот мост не решил. Для Самары по-прежнему оставались актуальными многочисленные паромные переправы, поскольку местные грузовые перевозки железная дорога на себя взять не могла.
В напряженные августовские и сентябрьские дни, когда крестьяне везли в Самару на хлебные рынки пшеницу и рожь, только убранную с полей, перед паромами на Сухой Самарке выстраивались десятки повозок, которые подолгу не могли переправиться с левого берега реки на правый. Положение улучшилось лишь после того, как при содействии властей губернского центра через реку стали наводить наплавные (плашкоутные) мосты. При этом от берега до берега в ряд ставились специальные широкие суда (плашкоуты), поверх которых сооружался деревянный настил.
Устаревший паром
Конечно же, такой вид транспортного сообщения города с Засамарской слободой оставался слишком ненадежным даже летом, особенно при сильных боковых ветрах. Ежегодно в конце лета и начале осени, когда на мост ложилась наибольшая нагрузка, на нем постоянно происходили ДТП. Если на реке Самаре от ветра поднималась высокая волна, то запряженные в повозки лошади, напуганные качкой, частенько начинали в панике метаться по мосту, ломали перила – и в результате вместе с возом падали в воду. Еще более неустойчивым плашкоутный мост оказывался в период половодья. Так, например, весной 1903 года сразу несколько гласных (ныне – депутатов) Самарской городской думы стали свидетелями того, как во время сильного ледохода наплавной мост через реку просто разорвало пополам, из-за чего сообщение Засамарской слободы с губернским центром прервалось почти на две недели.
В конце 20-х годов ХХ века, когда началось бурное индустриальное развитие города, паром и вовсе стал выглядеть анахронизмом. На реке в летнее время по-прежнему ставился временный понтонный мост, который уже не мог решить проблему транспортного сообщения растущего города с Заволжьем. Но даже в этой ситуации до возведения постоянного моста через Самару в 30 – 40-е годы у городских властей руки так и не дошли. Его строительство началось только после окончания Великой Отечественной войны. При этом проблему дешевой рабочей силы решили вполне в духе того времени: на общественно значимую стройку были направлены сотни заключенных.
Не секрет, что в 30-х – 50-х годах Главному управлению лагерей (ГУЛАГу) НКВД СССР подчинялись сотни ударных народно-хозяйственных  строек. Тогда в нашей области специально для целей мостостроения и расширения сети асфальтированных дорог в районах интенсивного промышленного развития приказом МВД СССР от 12 октября 1949 года было создано Управление ИТЛ Гушосдора МВД СССР. Только этим управлением в Куйбышевской области в течение последующих 3 лет построили сотни километров автомагистралей.
В начале 50-х годов одновременно со строительством у поселка 116-й километр новейшего по тем временам Крекинг-завода (впоследствии – КНПЗ) началось и возведение постоянного автогужевого моста через реку Самару. Церемония торжественного открытия движения по нему прошла 55 лет назад – 15 сентября 1954 года.
Теплоход идет на таран
Мост исправно прослужил 17 лет, но в мае 1971 года произошла катастрофа, прервавшая автомобильное сообщение между городом и Заречьем почти на год. В мостовой пролет врезалось грузовое судно, и пролет рухнул на теплоход.
В субботу 15 мая 1971 года в 19 часов 30 минут по местному времени из новой бухты Куйбышевского речного порта вышел горьковский теплоход «Волго-Дон-12», который намеревался идти порожняком в Тольятти за новым грузом. А перед этим его капитан Борис Миронов запросил помощь 600-сильного буксировщика «Алексей Жихарев» под командованием Петра Сазонтова, который должен был облегчить сухогрузу маневрирование при выходе из бухты. Когда сцепка судов подошла к мосту, корму сухогруза начало сносить быстрым течением к левой опоре моста. Сазонтов тут же крикнул Миронову по рации: «Не проходишь! Давай полный назад!» Однако было уже поздно. Поняв, что столкновения не избежать, Миронов кинулся на палубу, но тут капитанская рубка зацепила перекрытие моста.
В результате огромная железобетонная конструкция сдвинулась на несколько метров, потеряла точку опоры, а затем с десятиметровой высоты рухнула на злополучный сухогруз. В лепешку была раздавлена не только капитанская рубка, но и несколько кают на правом борту. В одной из них в тот момент находилась жена судового электрика, которая погибла мгновенно. Что касается Миронова, то ему придавило обе ноги и грудь, но он остался жив. Больше двух часов свидетелям аварии пришлось слушать его стоны и крики, пока на место трагедии не прибыла бригада газосварщиков, чтобы вырезать человека из стальной ловушки.
Список пострадавших в результате аварии мог быть и шире: как раз в момент столкновения «Волго-Дона-12» с перекрытием сверху по мосту шел троллейбус 6-го маршрута, битком набитый пассажирами. Когда пролет стал проваливаться вниз, водитель Александр Раппопорт успел остановить троллейбус всего в пяти метрах от края обрыва. От резкого торможения пассажиры попадали с ног и начали возмущаться. Но когда открылась дверь и люди смогли оценить ситуацию, то многие упали в обморок…
Главной причиной обрушения центрального пролета специалисты назвали просчет проектировщиков моста, которые, как выяснило следствие, при его строительстве не предусмотрели крепления мостовой плиты, предотвращающие ее сдвиг в боковом направлении. Именно поэтому в момент трагедии хватило небольшого усилия, чтобы тысячетонная махина сорвалась со своего места и рухнула вниз.
Борис Миронов в течение полугода был прикован к больничной койке. Здесь его регулярно допрашивал следователь прокуратуры, и в итоге в этой истории единственным винов-ным оказался как раз капитан сухогруза. Но поскольку в результате аварии Миронов сам и пострадал, получив вторую группу инвалидности, то уголовное дело в отношении капитана было прекращено.
Почти на год Заволжье оказалось фактически отрезанным от областного центра. А чтобы аналогичная ситуация никогда больше не повторилась, в местные правила судоходства была внесена поправка. Согласно ей, при уровне воды в Волге 29,3 метра или выше (такое бывает в период с конца апреля до первой половины июня) всем высокогабаритным судам запрещено движение в створе старого автомобильного моста.
Мосты в будущее
Происшествие с теплоходом в значительной степени подтолкнуло городские и областные власти к ускоренному строительству новых транспортных артерий, дублирующих сообщение областного центра с Заволжьем. Вторым постоянным сооружением, соединившим два берега Самарки, стал Южный мост, движение по которому открылось 4 ноября 1974 года. При его строительстве проектировщики учли все недостатки и просчеты, допущенные при возведении старого моста. Пролеты новой переправы подняли до безопасного уровня. И теперь здесь могут проходить самые высокие суда. Местам креплений всех узлов моста придали дополнительную прочность, чтобы они могли выдержать нагрузку от любого удара даже при лобовом столкновении.
Уже в начале нового тысячелетия завершилось строительство Самарской обводной дороги, в ходе которого был сдан в эксплуатацию еще один мост через реку Самару, расположенный близ поселка Алексеевка. Однако, согласно далекоидущим планам губернских и городских властей, мостостроительную эпопею в нашем городе пока не следует считать завершенной. Есть проекты соединения берегов реки Самары в районе Безымянской ТЭЦ. Не стоит забывать и о планах застройки самарского Заречья, а также о расширении сети метрополитена, для чего потребуется строительство метромоста в районе выхода к берегу реки проспекта Карла Маркса. Впрочем, это пока лишь проекты грядущих десятилетий, на которые еще нужно найти средства.

86

Последние статьи

11 декабря
10 декабря
09 декабря
08 декабря
07 декабря

Архив Общество

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
31 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 1 2 3 4