история губернии

Железнодорожники в робах

Исполнилось 70 лет Красноглинской железнодорожной ветке и 65 лет первой куйбышевской электричке

Еще в 20-х годах прошлого века советское правительство утвердило план электрификации России (ГОЭЛРО), одним из наиболее важных звеньев которого должен был стать Волгострой – комплекс гидротехнических сооружений в районе Самарской Луки. Однако при этом ничего не было сказано о том, что на строительстве грандиозного объекта с самого начала предполагалось использовать дешевый труд десятков тысяч заключенных, многие из которых были осуждены по действовавшей тогда статье 58 УК РСФСР (контрреволюционные преступления).

Стройка коммунизма
Начало крупномасштабных гидротехнических работ в нашем регионе положило совместное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) «О строительстве Куйбышевского гидроузла и гидроузлов на р. Каме» от 10 августа 1937 года. В соответствии с этим документом было создано Управление Строительством Куйбышевского гидроузла (СКГУ) в Куйбышеве. Весь ход строительства широко освещали в прессе, но при этом деятельность Самарского исправительно-трудового лагеря (Самарлага), одного из главных подразделений СКГУ, была строго засекречена.
Заключенные стали основной рабочей силой этой огромной стройки. По состоянию на 1 января 1938 года в структуре Самарлага насчитывалось 15 отдельных лагерных участков общей численностью почти 16 тысяч человек, а к концу 1939 года в СКГУ уже числилось 36546 заключенных, большая часть которых работала на прокладке Красноглинской железнодорожной ветки.
Согласно планам 1937 года, плотина Куйбышевской ГЭС должна была перекрыть Волгу в районе Жигулевских ворот, где в то время располагалась структура управления объектом. Именно поэтому будущий поселок гидростроителей получил название Управленческий. По верхней части плотины проектировщики намечали провести автомобильную и железную дороги, которые затем должны были пересечь Самарскую Луку и выйти к Сызрани. Но, как мы теперь знаем, в начале 50-х годов место строительства Куйбышевской ГЭС было перенесено на 90 километров вверх по течению Волги, в район города Ставрополя. В связи с этим совсем другими оказались и маршруты железнодорожного и автомобильного движения.
Однако в конце 30-х годов строители об этом еще ничего не знали. И руководство СКГУ стремилось любой ценой выполнить поставленную перед ним задачу – к концу 1939 года сдать в эксплуатацию однопутную железнодорожную ветку «Безымянка – Красная Глинка». Уже в декабре 1937 года была завершена прокладка путей на участке «Безымянка - Семейкино» длиной 28 километров, а к сентябрю 1938 года – на участке «Семейкино – Сок». Вплоть до лета 1940 года по этой ветке в район гидростроительства доставлялись прибывшие на станцию Безымянка механизмы, стройматериалы и рабочая сила. Обратно вывозились бутовый камень и щебень, добытые на Сокских карьерах, а также круглый лес и пиломатериалы с лесозаготовительных пунктов. Только в июне 1940 года на Красноглинской ветке появились разъезд и станция Семейкино (впоследствии Ново-Семейкино), а также разъезд и станция Сок.
Впрочем, труд заключенных СКГУ оказался напрасным. В сентябре 1940 года постановлением Совнаркома СССР были законсервированы все работы на гидростроительстве в районе Красной Глинки, а Самарлаг ликвидирован. При этом все объекты Куйбышевского гидроузла (и готовые, и недостроенные) поступили в подчинение вновь образованного Управления Особого Строительства (УОС) НКВД СССР. Сохранившиеся участки бывшего Самарлага тогда же включили в структуру Безымянского исправительно-трудового лагеря (Безымянлага). В ведение УОС также перешла и Красноглинская железная дорога. Большинство ее работников тоже были заключенными, поэтому на дороге часто случались серьезные аварии.
Кондуктор, нажми на тормоза
Днем 29 мая 1940 года на станции Сок произошло столкновение маневрового паровоза с прибывшим грузовым составом, при этом три платформы были разбиты полностью и семь сильно повреждены. Виновниками признали машиниста паровоза  заключенного Петра Тараненко и его помощника  заключенного Нияза Кулиева, которые, зная о том, что по основному пути приближается состав, а семафор не работает, все же решили провести свою машину на вспомогательный путь, но не успели. В итоге каждый из зеков-машинистов получил к своему сроку по три дополнительных года лишения свободы.
Вечером 17 февраля 1941 года со стороны Безымянки на станцию Семейкино на лесозаготовительный пункт возвращался мотовоз. Машинистом был заключенный Черниговский, а его помощником – заключенный Подсыпнов. Они о чем-то говорили, не обращая внимания на дорогу. Слишком поздно они заметили и людей, расчищавших пути от снега. На большой скорости мотовоз врезался в группу заключенных. В итоге одна женщина погибла, а еще шестеро получили серьезные травмы. Суд приговорил машиниста и помощника к четырем годам дополнительного заключения. При этом пять лет лишения свободы к имеющемуся сроку получил бригадир Александров, который должен был наблюдать за приближением поездов и предупреждать о них рабочих, но вместо этого грелся в соседнем бараке.
Похожий инцидент произошел 17 октября 1941 года на участке дороги близ станции Красная Глинка. Автодрезина машиниста Василия Кистанова врезалась в колонну заключенных, которые после работы на карьере «Старая жила» возвращались по полотну в свои бараки. В результате больше 20 человек получили травмы, а заключенный Козин скончался в больнице. Кистанов же получил три дополнительных года лишения свободы.
После консервации строительства Куйбышевского гидроузла, зимой 1941 года на участке между станциями Безымянка и Семейкино началось строительство нескольких погрузо-разгрузочных платформ, главной задачей которых стало обслуживание Зубчаниновского участка Управления Особого Строительства. В 1943 году железная дорога «Безымянка – Красная Глинка» была передана в ведение Наркомата авиационной промышленности СССР (НКАП СССР), и лишь с 1 января 1952 года эта линия, продленная к тому моменту до Ставрополя, перешла на баланс Министерства путей сообщения СССР.
Безымянская электричка
Осенью 1941 года, после массовой эвакуации промышленных предприятий с запада страны, перед областными и городскими властями Куйбышева встала проблема транспортного сообщения между старым городом и Безымянкой. В течение нескольких месяцев в окрестностях этой железнодорожной станции, в то время расположенной в 13 километрах от городской черты, появился огромный промышленный центр, где в общей сложности работало свыше 100 тысяч человек. Но при этом на самой Безымянке первое время жилье практически не строилось, и потому работники предприятий, чтобы не опоздать к началу смены, вставали порой в 4-5 часов утра и шли на вокзал к пригородным поездам. Другой возможности добраться из старого города до эвакуированных заводов не было. Заводских автобусов тогда было мало, и они возили только руководящий персонал и квалифицированных специалистов.
Для решения транспортной проблемы в начале августа 1941 года было принято совместное решение городских властей и руководства УОС о прокладке между Куйбышевом и Безымянкой асфальтированной автодороги и трамвайной линии. Строительство обеих магистралей велось силами заключенных и завершилось в ноябре 1941 года, однако трамвайная линия еще долго оставалась однопутной. Построить второе рельсовое полотно и продлить маршрут трамвая непосредственно до безымянских заводов удалось только к концу 1943 года. Но даже эти меры не решили проблему транспортного сообщения города с предприятиями. Трамвайных вагонов катастрофически не хватало, поэтому новым маршрутом могли пользоваться лишь 15% рабочих.
В итоге 9 марта 1944 года было принято решение Государственного Комитета Обороны СССР № 4351 о строительстве третьей электрифицированной линии железнодорожного пути между станцией Куйбышев и станцией 1139-й километр (ныне платформа Мирная). В течение лета на этом 14,5-километровом отрезке при участии заключенных УОС была установлена контактная сеть, построено здание электродепо, тупики для отстоя поездов, тяговые подстанции и другие объекты. К осени из Москвы сюда пригнали 16 трехсекционных электропоездов, набрали бригады машинистов и слесарей по ремонту электровозов. Первый электрифицированный участок Куйбышевской железной дороги был открыт 7 ноября 1944 года, о чем в официальной сводке было сухо сказано так: «Объект принят во временную эксплуатацию 7.11.1944 года и в настоящее время ежедневно пропускает 18 пар электросекций».
О временной эксплуатации в документе говорится не напрасно, поскольку новый участок был сдан с большим числом недоделок. Достаточно сказать, что на все работы по электрификации и пуску электричек в Куйбышеве из госбюджета было выделено 9 миллионов рублей в ценах того времени, однако к ноябрю из них было освоено менее четырех миллионов.
В акте приемочной комиссии на этот счет записано следующее: «Коробка подстанции по существу не имеет никакого оборудования, в ней нет отопления и освещения… Не выстроены павильоны для пассажиров, платформы сделаны длиной всего 130 погонных метров, и их необходимо удлинить до 200 метров, чтобы иметь возможность пускать электросекции из 9 вагонов… Решение ГКО в части выделения городом оборудования и мобилизации 500 рабочих и 100 подвод полностью не реализовано… Чтобы не сорвать решения ГКО и НКПС, дорога вынуждена была снимать рабсилу с других объектов на электрификацию участка». При этом нужно добавить, что окончательно все перечисленные в акте недоделки были устранены только в следующем, 1945 году. А дальнейшая электрификация Куйбышевской железной дороги продолжалась еще несколько десятков лет.

В 1937 году фото со строительства гидроузла открыто публиковались в журналах

 

40

Последние статьи

все новости

Архив Культура

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6